?

Log in

No account? Create an account
Блог Михаила Прохорова
Судьба «Трансаэро» - тест на зрелость Правительства РФ 
19th-Oct-2015 06:14 pm
MD 2013_1
Всем привет!

Поводом для написания этой заметки стали события, происходящие сейчас вокруг компании «Трансаэро».

Всем, кто в последние годы следит за российской экономикой, уже давно очевидно, что происходит процесс сжимания экономической активности в связи с резкими изменениями условий существования экономических субъектов после введения санкций (просто чистый дарвинизм!) и, как следствие, попадание компаний и целых отраслей (туроператоры, банковская система, строительство, автопром), скажем так, в сложное финансовое положение. Относительно неплохо себя чувствуют компании сырьевого сектора за счет дешевизны рубля и крупные государственные компании, получающие пока еще обильную государственную поддержку. В этих условиях смена собственников и банкротство – нормальный механизм оздоровления нормальной рыночной экономики, который при правильной (без кавычек) организации дает возможность стране выйти из кризиса с более сильной экономикой. Базовый принцип в условиях кризиса в рыночной системе: делай сейчас, но думай о будущем. Но не у нас…

Меня особенно поражает скорость изменения идеологии экономических властей в части горизонта планирования: сначала отказались от 3-х летнего бюджета, сейчас принимаются «стратегические» решения разбегом от одного до шести месяцев, а что потом… там будет видно. Вот ровно так было в 90-е годы, где жили от зарплаты до зарплаты. Не хочется верить, что у наших экономических властей стоит задача сжать и огосударствить экономику до размеров 90-х и даже до более ранних периодов, когда были везде одни цены, одна государственная компания в отрасли, один брэнд на всех.

К сожалению, ситуацию с «Трансаэро» трудно трактовать иначе. Сначала государство в лице «Аэрофлота» бодро заявило, что спасет компанию и реструктурирует все долги, успокоив и граждан, и кредиторов, и персонал, и пассажиров. Затем что-то не сложилось (не смогли найти 75 + 1% акций «Трансаэро»?). Не сложилось, поэтому будем банкротить, а «Аэрофлот» поруководит компанией – конкурентом, запустит процедуру его банкротства и заберет лучшие маршруты себе (прямо как пустить известное животное себе в огород). Я могу похвалить «Аэрофлот» - действует как первоклассный рейдер. Отличная работа, молодцы! Я серьезно. «Аэрофлот» без сомнения выиграет. А кто проиграет? Да все остальные!

Банкротство системообразующей компании «Трансаэро» означает:

1. Уход с рынка крупнейшей частной компании с 25-летней историей, увеличение доли «Аэрофлота» в перевозках до более, чем 50% рынка, сокращение рабочих мест и потеря части квалифицированных кадров, снижение конкуренции, увеличение стоимости билетов и снижение качества обслуживания.
2. Потерю банками более 200 млрд рублей, что приведет к уменьшению их капиталов (а желающих вкладывать в банки практически нет, банки торгуются с коэффициентом 0,6 к капиталу), что в свою очередь ведет к недофинансированию экономики в размере 1 трлн рублей.
3. Цепочку банкротств туроператоров, некоторых банков, поставщиков нефтепродуктов и т.д., опять потери рабочих мест, налогов и расходы на вкладчиков банков из АСВ.
4. Значительные прямые и косвенные потери государственного бюджета.

Удивительно, но инициатором банкротства выступает государство, хотя именно оно в итоге несет основные потери (конечно, за пределами 6 месяцев!), выступает не как стратег, рачительный хозяин и старший партнер, а как слепая акула, подавая сигналы рынку об окончательной победе государственной экономики над частной и готовности «палить» свои деньги и деньги граждан на достижение сиюминутных результатов.

Мировой опыт знает удачные и неудачные примеры участия государства при работе с проблемными компаниями. Возьмем кризис 2008 года в США, где на примере General Motors и Citibank мы увидели эффективные решения чиновников с сохранением компаний, рабочих мест и значительным дополнительным доходом в бюджет. Немало знает мировая история, в том числе и новейшего времени, успешных примеров спасения крупных авиакомпаний. Интересно, хоть кто-нибудь в правительстве ставил перед собой задачу проанализировать его?

Удивительно, но в то время, как государство хочет обанкротить компанию и взять на себя все расходы на это, частные банки хотят компанию спасти. Они предлагают конвертировать долги в акции, сформировать новую команду, сохранить рабочие места и конкуренцию – почему государству не помочь кредиторам, помочь выживанию, а не умиранию?! Дать шанс на спасение, обанкротить всегда успеем! Ответ видимо выходит за 3-6 месячный горизонт видения нашего Правительства.

И в заключение, хочу сказать о психологии и вере. В условиях экономических трудностей именно вера в то, что все можно исправить и наладить является самым мощным двигателем развития. Если не поддержать инициативу частных банков, то после еще двух-трех таких примеров, не надо будет удивляться усилению оттока капиталов и отъезду наиболее активных в другие страны.

Comments 
20th-Oct-2015 11:49 am (UTC)
Я не понимаю, почему Люфтганза НЕ регистрирует самолёты в офшорах.
"Может в консерватории что подправить..." (с) М.Жванецкий
22nd-Oct-2015 08:06 am (UTC)
Так вы подумали бы. почему так происходит. Но, этого вы делать не хотите.. Раз уж вам отключили гугл, я дам вам пару ссылок и пару цитат на эту тему.

И еще, Алиталия, например, держит свои самолеты в Ирландском реестре - это тоже очень ужасно?

Решение о том, в каком реестре держать самолеты согласуется с их владельцами - лизинговыми компаниями, и у них есть серьезные причины не соглашаться на регистрацию РФ..

Почитайте мнения специалистов, и не потрясайте своей воинственной неинформированностью и далее, пожалуйста.

"...Второй — и, вероятно, даже более важный — вопрос заключается в том, сможет ли российский реестр справиться с возлагаемой на него задачей.

На сегодня ответ однозначный: не сможет.

Этот вопрос тревожит иностранных лизингодателей — владельцев ВС. Ведь стоимость воздушного судна в значительной степени определяется его поддержанием в состоянии летной годности с ведением всей необходимой документации. Поэтому лизингодатели проводят свои аудиты, чтобы убедиться, что реестр данной страны способен проконтролировать эксплуатацию ВС и поддержание летной годности в соответствии с общепринятыми правилами. Пока постановка ВС в российский реестр представляет собой черную дыру для лизингодателей, остаточная стоимость самолета резко падает, а для его возвращения на мировой рынок потребуется как минимум провести дорогостоящий капитальный ремонт с подтверждением всей документации.

Понимая всю заботу лизингодателей об остаточной стоимости принадлежащих им активов, добавим, что вопрос поддержания летной годности ВС актуален не только для них, но и для государства, авиакомпаний-эксплуатантов и всех нас — обычных пассажиров. В России фактически весь контроль за поддержанием летной годности отдан авиакомпаниям и иностранным реестрам. Как свидетельствуют даже бывшие чиновники, российские авиационные власти на сегодня не способны осуществить качественный контроль над ВС иностранного производства, — для этого не хватает ни количества сотрудников, ни их уровня квалификации. Экскурсия чиновника, имеющего опыт эксплуатации самолета Ан-12, на борт, допустим, Boeing 737-800 будет, конечно, для него любопытной, но не более того.

Дополнительная часть проблемы — нормативная база. Необходимость соблюдения правил поддержания летной годности у нас записана в Федеральных авиационных правилах, описывающих сертификационные требования к эксплуатанту (ФАП-11), а, например. в Воздушном кодексе ее нет. А понятие непрерывного управления поддержанием летной годности, ключевое для эксплуатации современных самолетов (европейское требование EASA Part M Subpart G и бермудская директива OTAR 39), в российской авиационной нормативной базе вообще отсутствует. Да что там говорить, в нашей нормативной базе, которая вот уже десятилетиями "гармонизируется" с международной, нет даже понятия директивы. Чего же удивляться, что зарубежные лизингодатели чураются нашего реестра и эксплуатации самолетов по непонятным им правилам.

Все это говорит не о том, что задача неразрешима, а о том, что ее необходимо действительно решать, причем с привлечением соответствующих ресурсов." (источник: http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/inostrannye-samolety-v-rossiyskiy-reestr)

http://www.ato.ru/content/pismo-aevt-v-mt-rf-po-problemam-registracii-vs-inostrannogo-proizvodstva
This page was loaded Apr 18th 2019, 10:50 pm GMT.